Архив номеров

Выберите номер: Архив номеров

знач.изм.
USD31/1079.330.4624
EUR31/1092.630.0273
  • № 442020-10-30
  • Газета недели в Нерюнгри
    ИС +7 (924) 877-65-56 (sms-сообщения, народная новость)
  • Новости
  • О газете
  • Подписка
  • Архив номеров
  • Каталог
  • Главная
  • Скачать архив в PDF

    • К 40-летию БАМа. Дороги, которые мы выбираем

      2014-05-300103540 лет назад тысячи добровольцев изъявили стремление принять участие в строительстве БАМа. В ряды первостроителей будущей магистрали сразу же влились комсомольцы. Всего комсомол направил на БАМ 45000 юношей и девушек. Для большинства из них стройка стала школой гражданской закалки, общественного, профессионального и духовного роста.

      2 мая 1974 г. в Тайшет прибыл первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Отсюда одна часть была направлена на Центральный участок БАМа, другая - в Усть-Кут. Перед тем как расстаться, бойцы разделили символический ключ от БАМа, на котором были выгравированы пожелания и наказы. Одна из надписей гласила: «Дорогие посланцы Ленинского комсомола! Президиум Дорпрофсожа Восточно-Сибирских транспортных строителей от имени ветеранов–комсомольцев 30–40-х годов, первых строителей железных дорог в восточных районах страны торжественно вручает вам символический ключ и завещает успешно выполнить задание по сооружению Байкало-Амурской железнодорожной магистрали – магистрали века».

      …БАМ начинается с Усть-Кута. На карте БАМа Усть-Кут – маленькая начальная точка, но в истории Сибири он всегда имел особое значение. Первые избы срубил здесь легендарный землепроходец Ерофей Хабаров, первые десанты строителей БАМа тоже отправлялись отсюда. Здешняя станция Лена – последняя на трассе, проложенная в 60-е гг. ХХ века от Транссиба, стала на исходе 1973 г. стартовой точкой Байкало-Амурской магистрали. В январе 1974 г. отсюда вышли десантники и углубились в тайгу, прокладывая зимник к месту будущей станции Таюра, куда 3 мая были переброшены 303 бойца отряда имени XVII съезда ВЛКСМ. Вскоре здесь вырос Звездный - самый знаменитый поселок БАМа, который врезался в склоны сопки, названной первопроходцами Сопкой Любви.

      Немало пришлось потрудиться строителям, чтобы отвоевать у нее места для «полок» - так назывались здешние улицы. Железнодорожную станцию Таюра, первую на БАМе, строили посланцы Армении – стены железнодорожного вокзала они облицевали на память о своей горной родине знаменитыми армянскими туфами, здание кажется распустившимся алым цветком на фоне белых снегов.

      Байкало-Амурская магистраль зачастую называлась трассой дружбы и братства. Ее строили представители семидесяти национальностей страны. Наиболее зримо интернациональный характер стройки воплотился в программе градостроительства, в многонациональной специфике архитектурного, строительного искусства всех республик, участвовавших в обустройстве магистрали. Вдоль всей магистрали вставали архитектурно выразительные, насыщенные национальным колоритом станции, символизирующие многонациональное единство великой страны. Следующую за Таюрой – станцию Ния, выполненную в лучших народных традициях – кирпичные двух- и четырехэтажные коттеджи, детсад с верандой, общественно-торговый центр с галереями и арками, вокзал, облицованный кавказским базальтом, построили представители Грузии. Возведя станцию на западном участке магистрали, на севере Читинской области они построили станцию Икабья. Украина направила свой первый отряд в далекий таежный поселок охотников Ургал, ставший многоэтажным, современным поселком путейцев и шахтеров, который возвели посланцы угольных районов Донбасса. Ленинградцы построили Северобайкальск, белоснежной птицей опустившийся на Байкальский мыс Курлы, литовцы – Уоян с островерхими четырехэтажными коттеджами, строители из Узбекистана - Куанду, украшенную дивными резными узорами. Прибалтийские и белорусские мотивы отражены в архитектурных ансамблях Кичеры, Северомуйска, Таксимо, Муякана. Представители Азербайджана построили Улькан, где белокаменным дворцом, украшенным лепниной, высится железнодорожный вокзал…

      Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье с высокими горными цепями. В предгорьях Байкальского хребта представители Дагестана, Чечено-Ингушетии и Северной Осетии возвели станцию Кунерма. Рельсы за Кунермой поднимаются на перевал Даван. Механический путеукладчик не смог одолеть крутизну перевала, и бригады Героя Социалистического Труда В.Лакомова, А.Томилова и Д.Розумяка укладывали рельсы вручную. 12 августа 1978 г. на последнюю станцию Западного участка БАМа Кунерму пришли рельсы, а 29 октября 1978г. первый поезд поднялся на перевал. С Давана трасса спустилась к священному сибирскому морю. Отсюда эстафету укладки пути приняла прославленная бригада Александра Бондаря.

      За Кунермой – Бурятский участок БАМа протяженностью 525км с высокими, до 2200-2561 м. Байкальским и Северо-Муйским хребтами, вечной мерзлотой и повышенной сейсмичностью. На этом участке, называемом «барьерным», предстояло построить шесть из девяти тоннелей БАМа: Байкальский - протяженностью 6750 м, 4 мысовых тоннеля общей протяженностью 6 км и уникальный Северомуйский – протяженностью 15343 м. В феврале 1974г. в районы строительства вышли первопроходцы. Сначала подземные проходчики рубили просеки, строили временные автодороги, жилье. И только с августа на каменных выступах Байкальского и Северо-Муйского хребтов, где круглый год мечется ветер и швыряет вокруг снежными зарядами, начались работы по прокладке тоннелей. В феврале 1976 г. строители приступили к проходке вертикальных стволов. Дело в том, что для строительства этих тоннелей обычным методом, - пробиваясь навстречу друг другу с двух порталов – «входа» и «выхода», - проходчикам понадобились бы десятилетия. Чтобы ускорить работы, они расположились прямо на «крышах» хребтов, в нескольких неуютных ложбинах как раз над осями будущих тоннелей, и принялись бурить вертикальные стволы. На Байкальском хребте Даван пробурили один ствол, на Северо-Муйском – три, - чтобы добраться до оси тоннелей и обеспечить проходку со дна каждого ствола сразу на запад и восток.

      В феврале 1984 г. по Байкальскому тоннелю прошел первый поезд. Один за другим вошли в строй впервые возводимые в стране мысовые тоннели, проложенные по северному берегу Байкала для пропуска встречных поездов. Строительство мысовых тоннелей вел Тоннельный отряд №16 треста «Бамтоннельстрой», который в 1979 г. сдал Госкомиссии с оценкой «хорошо» тоннель Нагорный - первый в стране железнодорожный тоннель в вечномерзлом грунте.

      Драматически трудна была проходка Северомуйского тоннеля в уникальных тектонических условиях: в местности подземные реки и озера горячей воды, высокая сейсмичность. Крупнейшее Северомуйское землетрясение, произошедшее здесь 27 июня 1957 г., занесено в Каталог мировых катастроф. Проходка тоннеля началась в феврале 1975 г. Про этот тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. По официальным данным, в нескольких авариях погибло 57 человек. 20 сентября 1979 г. бригада проходчиков столкнулась с Ангарканским плывуном, давление взорвало гранитную перемычку, свыше 100000 кубометров кипятка со скальными обломками хлынули в забой, сметая все на своем пути, заполняя тоннель до потолка. Проходка остановилась. Хребет изучали всеми известными науке способами, вплоть до съемки со спутников. Ученые пришли к выводу, что тоннельщики наткнулись под землей на русло древней реки. Многие из них считали, что пройти четыреста метров Ангарканского разлома существующими техническими методами просто невозможно. Возникла необходимость в сооружении обхода вокруг замершего тоннеля. Рельсы укладывали на высоте более двух тысяч метров над уровнем моря. Вариант этот мог быть лишь временным: по северомуйским крутым склонам удавалось протаскивать лишь несколько вагонов, но не бамовские тяжеловесные эшелоны. 20 марта 1983 г. строительство железнодорожного обхода протяженностью 27 км было завершено. 3 июля по отрогам Северомуйского хребта, врезаясь в них глубокими выемками, пересекая распадки высокими насыпями, на разъезд Окусикан пришел поезд. Обход прошел серпантином по отрогам горного массива и дал выход поездам к Муйской долине, а далее – к Витиму и Чаре.

      10 октября 1981 г. проходка Северомуйского тоннеля возобновилась. В 1999 г., когда до последней перемычки оставалось всего 160 м - обвалилось 8000 кубометров горной массы… Лишь 30 марта 2001 г. состоялась сбойка тоннеля, а 21 декабря по нему прошел первый поезд. Подготовка к окончательному открытию заняла два года, и только 5 декабря 2003 г. самый протяженный в России и пятый по протяженности на планете Северомуйский тоннель, длина которого с подземными выработками составила 45000 м, был принят в постоянную эксплуатацию - через 19 лет после укладки «золотого» звена на БАМе. Более четверти века пробивали его сквозь скалы в сложных сейсмических и гидрогеологических условиях.

      12 августа 1984 г. ведущая укладку от Байкальского хребта, знаменитая на весь БАМ бригада путейцев Александра Васильевича Бондаря из СМП №581 треста «Нижнеангарсктрансстрой», привела магистраль на север Читинской области и уложила на станции Куанда, что по-эвенкийски значит – «место встречи», «серебряное» звено.

      Здесь предполагалась встреча идущих навстречу друг другу бригад А.Бондаря и Ивана Николаевича Варшавского из СМП №596 УС «Бамстройпуть», которая уже десять лет строила БАМ, вначале Малый до Беркакита, потом Большой – до Куанды.

      Но на пути строителей, ведущих укладку полотна с востока, встал очередной «барьер» - горный хребет Кодар – царство снега и ледников, с высотой господствующей вершины 3073 м над уровнем моря. Последний подземный коридор – Кодарский тоннель, протяженностью 1940 м, специалисты не относили к разряду «уникальных». В сентябре 1982 г. началась его проходка, к ноябрю 1983 г. был пройден первый километр. Тоннель строили в спешке к планируемому взрыву последней перемычки – сбойке БАМа, и допустили ошибку. Произошедший в марте 1984 г. обвал породы остановил строительство, заставив сооружать совершенно не предусмотренный планом перевальный обход. Руководители стройки отправили сюда, сняв с основной трассы, бригаду монтеров пути И. Варшавского.

      К 11 сентября 1984 г. временный железнодорожный обход был построен. В ночь с 11 на 12 сентября путеукладчик бригады И.Варшавского спустился с Кодарского перевала и, встав на рельсы главного пути, двинулся навстречу путеукладчику А.Бондаря.

      29 сентября 1984 г. в долине рек Сюльбан и Куанда, на разъезде Балбухта, состоялась рабочая стыковка БАМа, венчающая сложные и долговременные этапы строительства трассы, титанический, напряженный труд всех участников стройки века.

      1 октября на станции Куанда состоялось долгожданное «стальное рукопожатие» БАМа. Здесь, у подножия хребтов Кодар и Удокан, «золотое» звено связало участки магистрали в единую гигантскую дорогу. В торжественной обстановке Владимир Мучицын и Виктор Лакомов – комиссар и командир первого Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ – соединили над головами половинки символического ключа Байкало-Амурской магистрали, которые вручили им десять лет назад.

       

      Г. Прошкина,

      научный сотрудник Нерюнгринского

      музея истории освоения Южной

      Якутии им. И.И.Пьянкова

       

    • распечатать
    • отправить другу

    Ещё по теме:

    • Комментарии

      Имя
      E-mail
      Текст
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
      Отправить
      Сбросить

    Поздравления

    Посмотреть все поздравления ∨

    Топ 4

    Последние комментарии

      Объявления

      • Новости
      • О газете
      • Подписка
      • Архив номеров
      • Каталог
      • Главная